受力部件改進

軌下基礎保留了傳統(tǒng)的道碴道床，而將傳統(tǒng)的橫向軌枕改變?yōu)樘厥庑螤畹男滦蛙壪虏考?。例如，荷蘭鐵路曾試鋪過“之”字形組合混凝土軌枕，以提高軌道的橫向穩(wěn)定性；奧地利工程師曾提出過平面上成雙十字形的帶翼軌枕，以改善鋼軌的受彎條件和道床的支承條件；法國鐵路曾試鋪過縱向混凝土軌枕等。 　　

中國從1966年起開始較大量地在繁忙干線和其他一些線路上試鋪了一種寬混凝土軌枕（見彩圖）。寬混凝土軌枕的長度與普通軌枕相同，但寬度約為后者的一倍。其作用是擴大軌枕在道床上的支承面積，減少軌道的總下沉量，并能使列車通過時的道床振動加速度有所下降，從而大大地提高了軌道的承載能力及其穩(wěn)定性。寬軌枕軌道能保持道床的整潔和排水暢通，道碴清篩工作量較小,清篩周期較長;鋪設于運輸繁忙的線路，能有效地延長軌道的養(yǎng)護維修周期。在長隧道內鋪設寬軌枕軌道，可以極大改善養(yǎng)路工人的工作條件。在大型客貨站場及運煤線路上鋪設這種軌道，也取得非常良好的效果。為充分發(fā)揮寬軌枕軌道的優(yōu)勢，常和焊接長鋼軌配合使用，并采用質地良好的彈性扣件和彈性墊層。到1983年止,中國已在全國范圍內鋪設了近300公里的寬混凝土軌枕軌道。 新型軌道結構 　　

在蘇聯(lián)，對傳統(tǒng)軌道上軌枕所作的改進，主要有如下兩種：一是使用寬2.6米,長6.24米,厚0.30米的4型鋼筋混凝土軌枕板，二是使用縱、橫軌枕組成的寬2.71米，長 6.24米的8型鋼筋混凝土框架軌枕。兩者均鋪設在經(jīng)過平整壓實的碎石道床上。后者的優(yōu)點是重量較輕，便于調整軌距及起道搗固；缺點是不能有效地保護道床不受污染。仍需進行一定的清篩工作。 

軌道床改進

傳統(tǒng)軌道道床的改進，是人們研究得最少的領域之一。傳統(tǒng)道床常用碎石作成,呈散粒狀態(tài),是一種極不穩(wěn)定的結構。在行車的反復荷載作用下，產(chǎn)生殘余下沉，通過一定運量后就會出現(xiàn)病害，必須加以整修，而隨著運量及行車密度的增加，列車正常運行和軌道養(yǎng)護維修之間的矛盾將日益尖銳。到70年代，對道碴道床的重大改進主要有兩種方案。一是將碎石道床更換成整體結構，二是保留碎石道床，在其間灌入瀝青材料將它連成整體。前者稱整體道床，后者稱瀝青道床。 　　

整體道床 常用于隧道內部。在隧道基底上直接澆筑混凝土，以取代傳統(tǒng)的碎石道床。結構形式有預埋混凝土短枕式、預埋短木枕式及整體澆筑式等三種，以第一種最常見。中國從1958年開始試鋪、1965年起大量推廣,到1983年已修建隧道整體道床近300公里。隧道整體道床主要由混凝土道床、隧道底部填充(隧道設仰拱時)、鋼筋混凝土短枕、排水溝、人行道及其他附屬設施組成。根據(jù)對排水要求的不同，分中心水溝式及兩側水溝式。在整體道床的全長上，隨需要設置伸縮縫。其與兩端碎石道床連接處,應按規(guī)定設置道床彈性漸變的過渡段,以減少機車車輛進出整體道床時的猝然沖擊。整體道床堅固耐久，外觀整潔，基本上能達到少維修的目的，但必須正確處理好隧道水文地質條件與設計施工之間的關系。缺點是造價高昂，且要求較高的施工精度和特殊的施工方法，在運營過程中一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難。 　　

瀝青道床 應用瀝青作鐵路道床材料的嘗試，20年代即已在美國開始，以后法國、瑞士、聯(lián)邦德國和蘇聯(lián)也進行過類似的試驗，并取得一定的成果。日本從1960年開始進行瀝青道床的試鋪，70年代已在全國范圍內推廣。中國從1967年起開始試鋪，試驗研究工作正在全國十多個試驗段上進行。瀝青道床可用瀝青混合料加熱施工，也可用乳化瀝青水泥砂漿、乳化瀝青砂漿或稀釋瀝青不加熱施工。瀝青材料的灌入深度可僅達碎石道床的表面層，也可深入碎石道床的全部。瀝青道床一般需要在其頂面設置由水泥瀝青砂漿作成的調整層，以消除由于施工不當或軌枕厚度不一而發(fā)生的高低誤差，并起一定的緩沖作用。瀝青道床能增加線路強度，延緩軌道下沉，使道床穩(wěn)定性有很大提高，從而大大減少線路維修工作量；在舊線上施工，能在不中斷行車的條件下進行。缺點是對瀝青材料的性能要求比較高，并必須配合使用能大幅度調整軌距及軌面高低的扣件，以適應改道及起道的需要。