1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，并以時速210km/h投入商業(yè)運營。由于修建高速鐵路可以帶來巨大的社會經濟效益，高速鐵路的輝煌業(yè)績深受世人矚目，法國也及時發(fā)展了獨具特色的可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品TGA高速技術，并在1981年率先建成西歐第一條高速鐵路。從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的578.4 公里/小時。歐洲有關部門做出的長遠規(guī)劃是到2015年，全歐高鐵軌道配件鐵路總長達到3萬公里，其中新建段9100公里，約占30%。

緊接日法之后，德國、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。并且德國研制獨自的ICE（Intercity-Express）機車，美國研制了具有美國特色的Acela。從1972年以后，又相繼出現(xiàn)了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性價比較高，有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網基礎上完成提速的高速鐵路技術。

我國的高速鐵路研發(fā)及建設均起步較晚，但是我國高速鐵路建設近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開工建設及投入運營，我國高鐵軌道配件建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在過去兩年，我國多項高鐵軌道配件建設項目開工并建成投產，寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路的又一里程碑。

高速鐵路在不長的時期內之所以能取得如此的發(fā)展勢頭，根本原因是基于輪軌系的高速技術充分發(fā)揮了既先進又實用的特點，特別是在中長距離的交通中的獨特優(yōu)勢。實踐表明，高速鐵路已是當代科學技術進步與經濟發(fā)展的象征。高速鐵路雖然源于傳統(tǒng)鐵路，但借助于多項高新技術已全面突破常規(guī)鐵路的概念，已形成一種能與既有路網兼容的新型交通系統(tǒng)。同時高鐵軌道配件還具有一些其他列車無法比擬的優(yōu)點：（1）輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求。（2）速度快：法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。（3）安全性好：高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。（4）受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。由于高速鐵路系統(tǒng)設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。（5）方便快捷：高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。（7）環(huán)境影響好（8）經濟效益好：高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。

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